Annak ellenére, hogy a hét szinte minden napján tömegközlekedünk, a történetéről mégis keveset tudunk, sőt rengeteg apróságot nem is veszünk észre az állomásokon, pedig szinte kibökik a szemünket. Abban, hogy kicsit megálljunk és meglássuk a mögöttes tartalmat, a Hosszúlépés túrája a 1, 2, 3, 4 - a nagy metróséta segít nekünk. Grosschmid Péter vezetésével bejárhatjuk a metróhálózat legfontosabb állomásait és megismerhetjük a metróvonalak majd 150 éves történetét.

A budapesti tömegközlekedés kérdése általában megosztó a városlakók körében. Pedig valójában a főváros nagyszerű tömegközlekedési hálózattal rendelkezik: pontosan érkeznek és könnyen utánkövethetőek a járművek, a város egyik pontjáról a másikra egyszerűen eljuthatunk, és nem utolsó sorban - főleg a rendszeres használók számára - olcsó. És igen, nekem is fájt megvenni az első felnőtt bérletet a potom áron kapható diákbérlet után, de ha jobban átgondolom, hogy milyen lehetőségeket biztosít a hálózat, mennyit használom és naponta hányszor is szállok át, máris más megvilágításba kerül az egész. 

Hogyan indult a fővárosi tömegközlekedés?

A 19. század elején Budapest mérete a különböző városrészek összekapcsolása miatt hirtelen megnőtt, ezzel párhuzamosan pedig hamarosan megjelent az igény a közösségi közlekedésre. Ekkoriban a tömegközlekedés legelső eszköze az omnibusz volt, amit lényegében egy ló által vontatott nagyobb kocsiként kell elképzelni. Pesten 1832-ben egy vendéglős indította el az első omnibuszt, hogy a kávézói közötti utazást megkönnyítse a vendégei számára. Nem sokkal később pedig a társaskocsi nevének jelentéséhez (omnibusz = mindenkinek) híven, minden budapesti számára elérhetővé vált az utazás ezen formája. Innentől kezdve pedig folyamatosan jelentek meg a különböző tömegközlekedési eszközök.

Az 1896-os millenniumi ünnepségek a közlekedés tekintetében is hatalmas változásokat hoztak: ekkor készült el Európa első földalatti vasútvonala, a Kisföldalatti. Ezzel pedig elindult Budapest metrótörténete is. De mi volt a pontos oka, és miért csak 21 hónappal a Millennium előtt kezdtek neki a 3,5 km hosszú vonal építésnek? Hol voltak az eredeti állomások és miért is áll árván a Városligetben egy híd a semmi közepén? Grosschmid Péter a sétán részletesen mesél az M1-es metróvonal születéséről és fejlődéséről, sőt egy eredeti metrókocsiba is beülhetünk.

Titkos alkotások a metróállomásokon

Bármelyik metróvonalon is utazunk mindegyiknek van egy sajátos hangulata és stílusa. A 20. században épített 2-es és 3-as metróvonalak minden szempontból eltérnek az újnak mondható M4-től. A 4-es metró állomásait nem közlekedésmérnökök, hanem különböző építészirodák tervezték. Szemmel látható, hogy a cél már teljesen más volt mint korábban: az utazók komfortja érdekében minél nagyobb belső tereket és minél több természetes fényt felhasználva alakították ki az állomásokat. Így lehetséges, hogy sokkal impozánsabb terekben és különböző művészeti alkotásokkal között várhatjuk a metrót.

Az 1,2,3,4 - a nagy metróséta során pontosan ezekre az apróságokra hívja fel a figyelmet Péter: megtudjuk, hogy hol fedezhetjük fel Kodály művét és Darth Vader arcképét, hogyan jelenik meg a Rákóczi család a róluk elnevezett állomáson és miért hasonlít egy ókeresztény bazilikára a II. János Pál pápa téri megálló.

A M4 vonal izgalmai mellett a 2-es metrót és állomásait érintő kérdésekre is választ kapunk a sétán. Péter az alapos bemutatás során kitér olyan érdekfeszítő témákra, mint például mekkora terhet tartanak a 30 méternél mélyebben fekvő 2-es metró állomásai, a közlekedésen túl milyen célokat szolgálhatnak ki a metróvonalak, és miért kell a piros metróba sofőr, ha a 4-es metróhoz hasonlóan automata vezetéssel működnek a kocsik.

 

Szerző: Michelberger Hanna